Продовольственный кризис выражается в медленном росте объема перевозок зерна со 137 млн т в 1975 г. до 260 млн т в 1995 г. По прогнозам, объем перевозок зерна должен достигнуть 250 млн т при снижении доли пшеницы и росте доли фуражного зерна. Крупнейшие порты по отгрузке зерна — Сиэтл, по выгрузке — Иокогама. Ведущими экспортерами останутся США (подавляющая часть мирового экспорта), Канада, Австралия, Аргентина. Важным сдвигом в географии перевозок является быстрый рост импорта зерна в развивающиеся страны (более 1/2 объема перевозок), что наталкивается на отсталую портовую инфраструктуру.
Принципиальным изменением структуры перевозок является быстрый рост доли генеральных грузов с 12% в 1975 г. до 20% в настоящее время и до 25—26% к 2000 г., при этом доля контейнеризованных грузов должна возрасти с 1/3 до половины всех перевозимых грузов.
Значительны изменения пространственной структуры перевозок и в первую очередь (на что исследователи до сих пор не обратили внимания) значительное уменьшение дисбаланса между прибытием и отправлением в главных грузополучающих регионах. За последнее 10-летие он уменьшился по портам восточного побережья США с 1,2 до 1,1, Северо-Западной Европы — с 2,2 до 1,5, Южной Европы — с 4,0 до 2,8, Японии — с 6,5 до 4,2.
В главных грузоотправляющих регионах дисбаланс между отправлением и прибытием также значительно сгладился: по восточному побережью Южной Америки с 2,7 (превышение погрузки над выгрузкой) до 1,6, по средиземноморским портам Африки и Азии с 3,4 до 2,1, по портам Персидского залива с 12,0 до 4,1, Юго-Восточной Азии с 1,4 до 1,2.
Среди главных грузополучающих регионов доля портов восточного побережья США и Японии изменились незначительно (12— 13% и 20—22% соответственно), тогда как доля портов Северо-западной Европы снизилась с 26% до 22%, Южной Европы с 12,0 до 10%. Крупными получателями стали некоторые традиционные грузоотправляющие регионы, и в первую очередь порты Персидского залива (рост за 20 лет с 24 млн до 190 млн т, включая внутрирегиональные перевозки), Юго-Восточной Азии (с 61 млн до 145 млн т), средиземноморские порты Африки и Азии (с 36 млн до 113 млн т).
По росту отправления значительно опережают среднемировые темпы нестабильные регионы — порты Центральной Америки (с 16 млн до 83 млн т, т.е. в 5 раз), Юго-Восточной Азии (с 105 млн до 202 млн т, в 2 раза), а также порты Южной и Восточной Африки (с 27 млн до 72 млн т), Австралии (со 102 до 227). Характерно, что регионы с наиболее динамичными межбассейновыми связями испытывают и наибольший рост внутрирегиональных (между портами региона) перевозок. Так, перевозки между портами Персидского залива увеличились почти в 7 раз, достигнув 103 млн т, Юго-Восточной Азии — более чем в 2 раза (до 37 млн т), Центральной Америки — в 3 раза, между Средиземноморскими портами Африки и Азии — в 2 раза.
Контейнерная «революция».
Революционизирующее воздействие на структуру морского транспорта, в том числе и на порты оказывает процесс контейнеризации, который сопровождается концентрацией судопотоков, портовой деятельности капитала.
Внедрение контейнеров сокращает время доставки, снижает затраты живого труда, уменьшает время стоянки судна в порту, упрощает и ускоряет погрузочно-разгрузочные операции, повышает сохранность груза. По провозной способности одно судно-контейне-ровоз заменяет четыре обычных судна той же грузоподъемности: пропускная способность контейнерного причала по сравнению с обработкой обычных универсальных судов повышается в 5—6 раз. Контейнеризация вызвана потребностями морского транспорта и в первую очередь усиливающейся диспропорцией между возрастающей массой грузов и ограниченными перерабатывающими мощностями морских портов.
Флот судов-контейнеровозов, которые впервые появились на линиях Северной Атлантики в 1968 г., в 1995 г. достиг 1110 судов общим тоннажем 33,1 млн бр.-рег. т. Вместимость флота контейнеровозов составляет 3,0 млн ед., парк контейнеров превысил 6,0 млн ед. Самые большие флоты контейнеровозов в США — 142 судна, Великобритании — 118 судов, Японии — 65 судов и в ФРГ — 62 судна. Контейнеровозы обрабатываются в 200 портах мира, через которые в настоящее время проходит около 70 млн контейнеров в год, в том числе через порты США — 14 млн, Японии — 6, Нидерландов — 4,2, Великобритании — 4, Тайваня — 5,1, ФРГ — 3,2, Сянгана — 3,8, Франции и Австралии — по 2, Италии — 1,8 млн единиц. Среди отдельных портов выделяются Роттердам — 3,3, Нью-Йорк — 2,3, Кобе — 2,2, Сингапур — 3,4, Гаосюн — 3,1, Гамбург — 1,6 млн ед. в год. Многие порты Южной Европы стали крупными контейнерными перевалочными пунктами благодаря резко выросшему вывозу генеральных грузов в страны Ближнего и Среднего Востока.
Контейнеризация чрезвычайно капиталоемка. Это ведет к высокой концентрации данного вида транспортной деятельности: на 10 судоходный компаний США, Дании, ФРГ и других стран приходится 1/3 всей вместимости мирового флота контейнеровозов. Быстрое наращивание мощностей мировой контейнерной системы сопровождается снижением темпов роста контейнерных перевозок; усиливается недоиспользование судов-контейнеровозов, которое достигает 40%, а мировой парк контейнеров используется лишь на 3/4. Вместе с тем продолжается быстрый рост оборота контейнеров в портах развивающихся стран. Перейти на страницу: 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Другое по географии
Экологические последствия антропогенных изменений почв России
Почва — это особое природное образование, обладающее рядом свойств, присущих живой и неживой природе. Почва — это та среда, где взаимодействует большая часть элементов биосферы: вода, воздух, живые организмы. Почву мо ...