Такая функциональная универсальность морского транспорта сочетается с его уникальностью в системе морехозяйства. Если все остальные виды морехозяйственной деятельности, такие как добыча минерального сырья в зоне шельфа (включая добычу углеводородного топлива), рыболовство, рекреация, тоже связанные с решение отдельных глобальных проблем, могут еще длительное время иметь альтернативные и «сухопутные решения», то морскому грузовому транспорту альтернатив практически нет ни в настоящее время, ни в обозримом будущем. И это несмотря на то, что научно-технических прогресс несколько потеснил позиции морского транспорта — речь идет о морских и некоторых «спрямляющих» или дублирующих нефте- и газопроводах, трансконтинентальных «мостах», авиалиниях.
Фрахтовый рынок и структурные изменения морского судоходства.Решающее значение для мировой торговли имеет фрахтовый рынок морского тоннажа, который осваивает более 75% общего объема международных перевозок. Из 458 млн т бруттореги-стрового тоннажа мирового флота около 1/4 зарегистрировано под флагами западных промышленно развитых государств, более 1/3 тоннажа принадлежит западным судоходным компаниям, но плавает под «удобными» флагами Либерии, Панамы, Сингапура и др. (что обеспечивает владельцам значительные налоговые и другие льготы), около 1/5 составляет доля развивающихся стран Азии, Африки, Латинской Америки, тогда как на них приходится около 50% физического объема морских перевозок.
Морской транспорт как отрасль, в известной степени формирующая территориальную структуру мирового хозяйства, отличается значительным своеобразием, определяемым технико-экономическими и организационными особенностями этого вида транспорта:
1) тесным взаимодействием и взаимопроникновением сфер функционирования национальных систем морского транспорта, что определяет международный характер этой отрасли инфраструктуры;
2) в отличие от других отраслей инфраструктуры опережающими по отношению к основным производственным отраслям темпами развития;
3) своеобразным проявлением НТР, часто закрепляющим сложившиеся внутриотраслевые диспропорции между динамично развивающимися и трансформирующимися подвижным составом (флотом) и более инерционной портовой инфраструктурой;
4) новыми формами взаимодействия, конкуренции (даже вытеснения) между морским транспортом и другими видами транспорта как результатом быстро меняющихся требований клиентуры к качеству транспортного обслуживания, что ведет к трансформации всего транспортного процесса;
5) усилением воздействия морского транспорта на интенсификацию и усложнение всей структуры мирохозяйственных связей, на повышение уровня «чувствительности» любого производственного пункта в мире к изменениям деловой обстановки в любом другом пункте;
6) резким повышением роли крупных морских портов в концентрации производства многих видов продукции и формировании «контактных» экономических районов «суша-море».
Составляющая морского транспорта в стоимости внешнеторговых грузов по промышленно развитым капиталистическим странам достигает в среднем 12,8%, по импортным (экспортным) грузам у Японии — 24(12), Испании и Финляндии — 12(22), Франции — 15(10), Италии — 8(9), США — 18(18), Канады — 23(23). У развивающихся стран доля транспортных затрат в стоимости экспортных грузов относительно велика.
Отсюда стремление к снижению транспортных издержек в первую очередь путем увеличения масштабов перевозок.*
* Средняя эффективность танкеров разной грузоподъемности (100 тыс., 250 и 350 тыс. т дедвейт) на маршрутах из Персидского залива в Роттердам выражается следующими данными: провозная способность (тыс. т перевозимой нефти в год) соответственно 560, 1400, 1840; стоимость судна (долл./т дедвейт) — 300, 200, 160; капитальные затраты (долл./т перевозимой нефти) — 7,9, 5,2, 4,5; эксплуатационные расходы (долл. в сутки) на 1 судно — 6750, 8500, 9500; на 1 т перевозимой нефти — 4,4, 2,2,1,85; энергетические затраты (долл./т перевозимой нефти) — 22,8, 13,3, 11,2.
Транспортное освоение океанических пространств, темпы и пространственная структура этого процесса тесно связана и во многом определяется долговременными тенденциями трансформации мирового фрахтового рынка. Важнейшие из них:
обострение борьбы за грузы и «война» флагов в условиях избыточности (до 1/4 тоннажа) перевозочных мощностей; широкое использование таких мер транспортной политики, как протекционизм и дискриминация флагов;
возрастание роли «удобных» (дешевых) флагов за 20 лет с 15% до 36% мирового тоннажа, показавших в условиях кризиса судоходства повышенную жизнестойкость;
усиление монополизации судоходства, концентрация капитала на фрахтовом рынке западного мира;
активизация морской политики развивающихся стран, стремящихся смягчить диспропорции между тоннажем под национальными флагами и объемом проходящих через их порты грузов; Перейти на страницу: 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Другое по географии
Развитие и размещение ведущих отраслей промышленности Центрального федерального округа
Центральный экономический район - исторический, политический и хозяйственный центр страны. На его территории находится столица России - город Москва. Среди всех экономических районов Центру принадлежит ведущая ...