Недооценка развития транспортной инфраструктуры (которая в основном проистекает из-за неэластичности, отсутствия жесткой связи между уровнем ее развития и удовлетворением потребностей в транспортных услугах) ведет к значительным трудностям в реализации преимуществ географического разделения труда, затрудняет процесс интенсификации производства. При этом стоимость потерь общественного продукта, связанных с недостаточной развитостью, сформированностью транспортных систем, как правило, превышает затраты, необходимые для их развития. Как уже говорилось, одна из причин отставания развития транспорта — это узко отраслевой подход к оценке эффективности ее функционирования, игнорирование внеотраслевого (внеинфраструктурного) эффекта, реализуемого в других, базисных отраслях.
Как правило, недооценивается роль транспортной инфраструктуры и в территориальной организации хозяйства. Еще не создана общая концепция воздействия транспортно-инфраструктурных систем на территориальное развитие. Если экономисты определяют внеотраслевой эффект от строительства и функционирования транспортных объектов как экономию на суммарных затратах, то экономико-географы ищут его в индуцировании освоенческих и районообразующих функций на прилегающие территории. Уровень, особенности и направленность транспортного обустройства территории определяют ее функциональную специализацию.
Именно от этого в первую очередь зависит, насколько территория перестает быть «пассивным» полигоном размещения, «поглотителем» набора объектов и становится активным участником воспроизводственных и рыночных процессов, реализуя при этом свои специфические, иногда даже уникальные свойства. Освоенческие функции инфраструктурных систем подробно разработаны в экономико-географической литературе. В настоящее время вопрос ставится шире: территория рассматривается как ресурс, как резерв развития, исходя из того, что разные территории по-разному реагируют на хозяйственную деятельность, по-разному способствуют или препятствуют ей («трение» пространства).
Необходимость такого подхода к транспортной инфраструктуре диктуется требованиями повышения экономической емкости территории, использования агломерационного эффекта, создаваемого транспортом, а также усложнением связей.
Транспортная инфраструктура и реализация ресурсного потенциала территории.
Важную роль в формировании ТСХ играют территории — зоны, которые в силу особенностей своего географического, экономико-географического или политико-географического положения обладают особым ресурсным потенциалом развития, выступая в роли контактных (стыковых) зон. По свойствам их можно разделить, по крайней мере, на две группы — контактные зоны, способствующие «расширению» пространства, и зоны «концентрации» пространства. К первым относятся акватерриториальные зоны (суша—море), примагистральные зоны в районах нового освоения, приграничные зоны, рекреационные зоны и др. Ко вторым относятся в первую очередь городские и пригородные зоны. При известных условиях территории таких типов приобретают повышенную привлекательность для разных видов хозяйственной деятельности, стремящихся в своем развитии максимально использовать особые, а иногда и уникальные свойства этих территорий — контактность и «барьерность».
Каждая из этих зон обладает (или должна обладать) своим типом транспортного обустройства: только в этом случае реализуется их ресурсный потенциал.
Акватерриториальные зоны. Быстрое развитие многоотраслевого морехозяйства, освоение ресурсов шельфовой зоны, повышение роли морского транспорта при одновременном бурном развитии туризма и других форм рекреационной деятельности и ужесточении природоохранных мер — все это заставляет по-новому взглянуть на прибрежные зоны, в особенности располагающие благоприятными условиями для многофункционального использования. Появляются объективные предпосылки формирования и развития трехзвенных акватерриториальных хозяйственных комплексов с прибрежным звеном как основной базой освоения ресурсов океана, акваториальным звеном в виде стационарных и передвижных установок, специальных судов и глубинным территориальным звеном. В формировании, в территориальном «стягивании» такого комплекса ведущую роль играют крупные портовые центры, которые концентрируют экономическую активность всех трех звеньев и под воздействием НТР становятся фокусом функционального взаимопроникновения двух сред.
При усложнении функций прибрежных зон неизбежно возникают конфликтные ситуации, вызванные ограниченностью территорий при росте потребностей различных отраслей — землепользователей (транспорт, промышленность, сельское хозяйство, расселение, рекреация). Транспортное обустройство такого комплекса позволяет ослабить «давление» на пространство, повысить экономическую емкость акватерриториальных зон, оптимизировать взаиморасположение «конфликтующих» отраслей. Перейти на страницу: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Другое по географии
Рекреационные ресурсы России
Рекреация как специфическая сфера человеческой деятельности и соответствующая инфраструктура сложилась исторически недавно вместе с ростом производительности общественного труда (с чем связано высвобождение части вр ...